8月14日的特斯拉降价，虽然销售占比80%的入门级价格丝毫没有变化，但是已经在市场上掀起惊涛骇浪。

8月16日，SMART精灵1官降1万元；

8月17日，蔚来ET5以清库为名优惠24000；

(相关资料图)

8月18日，一周前刚刚官降的极氪推出吉利集团员工（含亲属）购车计划（3%折扣+保险补贴）

谁也没有想到在8月17日深夜传出今年行业首个大瓜：沃尔沃中国高层变动，销售公司总经理钦培吉被宣布离职，由老外接替；8月19日上午更是召开经销商会议宣布叫停价格密采！一时间传言四起。。。

无论任何行业价格都是由供需矛盾决定的，汽车行业的供就是产能，具有独特的刚性。以特斯拉上海工厂为例，生产节拍40秒，一天单班480分钟就是720台，一周就是4320台，一年50个星期就是216000，如果开双班就是432000台。这就是为什么说一个汽车厂的产能是40万的原因。沃尔沃在中国有台州、大庆、成都三个整车厂，产能120万，而今年上半年沃尔沃在中国销量不到8万，全年也不可能超过20万。意味着产能利用率不到17%。

有产能不生产，工厂会死；

生产出来只能批发给经销商，当批发大于零售时俗称压库；

一旦出现压库，在经销商模式下就不可避免会出现低于成本价甩卖行为，俗称杀价；

一个品牌越频频出现杀价，就会越品牌力下降，产品越不保值，经销商亏损越大，消费者也越期望有更大的优惠。。。

所以有人说，产能是万恶之源。道理没毛病，但又让人无可奈何。

钦总时代的沃尔沃中国，以近乎变态般高频次的价格密采（神秘客户调研经销商真实成交价）闻名业界。背后的无奈是面对主要竞品凯迪拉克的长期大优惠，瑞典总部却无法支持跟进策略。厂家管控经销商零售价格，这本身就是违反《反垄断法》行为，但事实上没有一个车企不管控价格。因为不管不行，不管就乱。

也许这是经销商模式的原罪，根本无解。只有直营模式才能从根本上解决价格混乱的风险，同时也只有直营模式的售后服务才能真正做到以客户为中心，而不是以维修和配件利润为中心。

最后再补充一个观点，我不对更换钦总做任何评价，但是我不相信一个歪果仁能够理解中国消费者需求，能够做出适应中国市场的正确决策。